Historia

INTRODUCCIÓN

Para Alfa Romeo significa repasar algunas de las páginas más importantes de la historia del automóvil. Significa recordar automóviles y diseñadores, carreras y motores que han marcado los progresos tecnológicos y los acontecimientos deportivos del siglo XX.

Porque en el patrimonio de una marca como la del Biscione se encuentra todo esto, junto al trabajo y al orgullo profesional de los centenares de personas (técnicos, operarios, directivos) que con el paso de los años han ido entrando en las fábricas, oficinas y pistas de grandes rasgos, el desarrollo y las posteriores vicisitudes de la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili, nacida en 1910, permite comprender, al mismo tiempo, cómo han tomado vida la tradición y la leyenda de automóviles diferentes a los demás.

Automóviles nacidos para las competiciones y a la larga, propuestos al mercado absolutamente idénticos: tanto en motores como en mecánica. Automóviles que, hoy por hoy, nacen bellos y llenos de carácter, con un mágico equilibrio entre razón y sentimiento, entre cultura técnica y diseños creativos.

Para Alfa Romeo, la tradición no es un conjunto de soluciones técnicas o estéticas cuya única finalidad es embellecer al álbum de los recuerdos, sino un patrimonio vivo para leer de manera crítica e interpretar siempre que nace un modelo nuevo.

En cualquier caso, lo que ha quedado inmutado durante estos 90 años es la vitalidad creativa de la Marca, la manera de entender el automóvil, ya también hoy los automóviles de Alfa Romeo no están hechos para quien piensa que conducir es una actividad aburrida y entiende el coche solamente como un medio de transporte útil. Sino que están hechos para todos aquellos que también esperan del automóvil una respuesta de las expectativas para superar el campo de la necedad y cruzar al campo de las emociones: del gusto estético a la pasión por la técnica refinada, del placer de estar detrás de un volante a la expresión de la propia personalidad.

Este es uno de los secretos de la vitalidad de una marca que recientemente ha presenciado un gran lanzamiento, apoyado por la apreciación de clientes de todo el mundo. Y en este sentido, la celebración de los 90 años de Alfa Romeo, así como el repaso de su historia, es un viaje a los orígenes el mito. Es un recorrido que ayuda a aclarar de donde nace y como se ha formado esa inimitable personalidad que nos hace distinguir inmediatamente un automóvil con el emblema de Alfa Romeo de todos los demás que nos cruzamos en las carreteras.

1910 – 1920

Una Historia Italiana


El nacimiento de Alfa Romeo tiene una fecha: Milán, 24 de junio de 1910. En aquel año, algunos empresarios y hombres de negocio pasaron al mando de la actividad de la Societa Italiana Automobili Darracq, filial de la casa francesa con talleres en Portello, en la periferia de Milán y fundaron la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili.

La iniciativa se adaptó al eufórico clima económico y social de la época, cuando nacieron las materias primas plásticas, Guglielmo Marconi recibió el premio Nóbel de la Física y las competidoras Fiat y Lancia tenían once y tres años, respectivamente.

El reto de la nueva empresa fue exitoso desde el principio: el 24 HP. El primer automóvil se hizo querer por su mecánica, por sus presentaciones y por el placer de conducción, características que con el tiempo pasaron a ser sinónimo de la Marca. Además, “sólo” costaba 12 mil liras, 70 millones de liras actuales aproximadamente. Al cabo de un año, en su debut deportivo, estaba a punto de ganar la Targa Florio cuando tuvo que retirarse debido a un banal accidente: el piloto de carreras fue salpicado por el barro.

En 1912, Alfa Romeo puso a la venta el 15•20 HP y en 1913, el 40•60 HP: con un motor de seis litros y 70 caballos de potencia, quedó en segunda posición en la carrera de montaña Parma-Poggio Terceto. El año siguiente Giuseppe Merosi fabricó el primer Grand Prix Alfa, con el cual el piloto Giuseppe Campari corrió a toda velocidad: más de 147 kilómetros por hora.

El estallido de la gran guerra y los limitados recursos financieros complicaron la situación de la empresa, que el 02 de diciembre de 1915 pasó a estar bajo el control ingeniero y empresario napolitano Nicola Romeo. La fábrica de Portello, donde trabajaban 2500 personas, se amplió para adaptarse a las exigencias militares y fabricar motocompresores, municiones, motores para aviones y a partir de 1917, también medios ferroviarios.

Con la llegada de la paz, se impuso una nueva reconversión. Se intentaron buscar salidas fabricando barrenos, tractores y más material ferroviario.

Romeo adquirió empresas en Saronno, Roma y Nápoles, sin por ello olvidar el automóvil. En 1920, nació el torpedo 20•30 HP, el primer automóvil con la nueva razón social: Alfa Romeo. Precisamente conduciendo uno de estos ejemplares, Enzo Ferrari, de veintidós años, quedó en segunda posición en la larga Florio.

1921 – 1930

Durante la primera posguerra Italia, como otros países europeos, atravesó una grave crisis política, social y económica. La devaluación de la moneda se unió a la ocupación de las fábricas: el dólar, valorado en poco más de cinco liras en 1914, pasó a estar valorado, seis años después, en casi 30 liras. Además, en 1921, quebró el Banco Nacional de Sconto, principal accionista de Ansaldo de Génova, de IIva de Piombino y de Alfa Romeo. La intervención del gobierno resultaba necesaria, y fundó una institución para la subvención de trabajos industriales. El año siguiente, el año de la marcha de Roma, salió la primera locomotora fabricada por la empresa, pero Alfa Romero estaba en dificultades. Hacia falta otro giro.

En 1923, el modelo RL consiguió un éxito excelente y quedó en primera, segunda y cuarta posición en la Targa Florio. Además, en el circuito de Savio, Ferrari recibió por parte de la familia Baracca, el emblema del Cavallíno, emblema que más tarde utilizó para los vehículos de su escudería. Merosi fabricó el GP. Romeo, el cual después pasó a ser PI. Finalmente, llegó de Fiat el diseñador Villorio Jano, quien empezó a trabajar en el P2.

Comenzó un periodo de grandes innovaciones técnicas y de victorias deportivas. La fiabilidad de los motores era indiscutible y las proezas de los pilotos: Antonio Ascari, Gastote Brilli Peri, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari, Tazio Nuvolari y Achille Varzi, estaban en boca de todos.

Los importantes resultados de las competiciones se traspasaron a la producción en serie. En 1927 nació el 6C 1500, con un motor de seis cilindros en línea: sólo en el primer año de su producción se vendieron 356 ejemplares de un total de 492 automóviles fabricados. El secreto de este éxito no era tanto la potencia sino la ligereza, el equilibrio general y el sistema de frenos. En 1929, con el aumento de la cilindrada, el modelo cambió de nombre y se convirtió en 6C 1750. En cuatro años se fabricaron 2.259 ejemplares: todo un récord. De hecho, durante la segunda mitad de los años 20, la producción de Alfa superó por poco los mil ejemplares anuales, mientras que la producción general italiana llegó a los quince mil automóviles. El nuevo modelo también triunfó en las carreras.

Mientras tanto, Merosi (1926) y Romeo (1928) dimitieron, y el ingeniero Jano pasó a ser el responsable del diseño automovilístico y aeronáutico. En 1926 empezó a fabricar, con el permiso del inglés Bristol, motores estelares de nueve cilindros para los aviones. En 1925, nació la Opera nazionale dopo laboro Alfa Romeo. Entre sus objetivos, figuraban iniciativas recreativas, culturales y asistenciales a favor de los trabajadores y de sus familias.

1931 – 1940

La crisis económica mundial, causada por el crac bursátil de Wall Street en 1929, puso en compromiso la expansión de Alfa que, en 1933, pasó a estar bajo el control del IRI, Instituto para la Reconstrucción Industrial.

Ese mismo año, la empresa abandonó las carreras y sus “BC 2300 B” se confiaron a la Scuderia Ferrari. Con excelentes resultados, ya que en 1934 los automóviles del Biscione ganaron más competiciones que todas las demás casas y en 1936 la actividad deportiva dejó en segundo plano la producción en serie.

Dos años más tarde nació el BC 2900 B Lungo. Con carrocería con la forma Touring, fue el Alfa más representativo de esta década: el impotente capó era símbolo de elegancia y de una potencia que fascinaban. Como confirmación de la tradición que entiende el automóvil destinado al mercado con la misma mecánica y los mismos motores que automóviles que ganaban las carreras, este modelo conquistó los tres primeros puestos en la competición de Mille Miglia. También en 193B, Jano presentó la dimisión y el diseño de los coches de carrera se confió a Gioacchino Colombo y a Luigi Bazzi, bajo la supervisión de Wilfredo Ricard.

En aquel período también cambiaron las decisiones estratégicas y el IRI inició la actividad productiva de vehículos industriales y de motores aeronáuticos. En 1931 ya nació el primer camión, el Bussing 50, seguido del tipo 85C y del 350 Diesel, el cual fue adoptado por el servicio de bomberos italianos. En 1935, el T85G ganó un concurso internacional para camiones de gasógeno en el recorrido de Roma – Bruselas – París. Para confirmar la fiabilidad de los medios de transporte de Alfa, la empresa suministró al ejército italiano más de dos mil vehículos durante la campaña de Etiopía. La versión camión del modelo 500, por ejemplo, fue elegido por su capacidad: 11000 Kg., mientras que como autobús fue apreciado por su línea, el confort de los pasajeros y su velocidad: 68 kilómetros por hora. En cambio, el modelo 110′ se utilizó para los transportes, públicos de Roma, Milán y Génova.

Los motores para la aeronáutica de la casa Biscione también se encontraban entre los mejores del mundo, gracias a los modernos materiales utilizados, como el Duralfa, una aleación ligera de aluminio utilizada para fabricar hélices, pistones, culatas del cilindro y otros componentes. En 1939 nació el modelo 135, un 18 cilindros de doble estrella, que con casi 2000 HP era el propulsor más potente de la época: se vendieron mas de 150 ejemplares, entregados a la industria aeronáutica alemana. Los motores 126, 127 Y 128 conquistaron trece récords mundiales de velocidad, altura y distancia para hidroaviones y aviones. La producción aeronáutica consiguió casi el 80% de la facturación anual y, a finales de la década, para satisfacer las crecientes demandas, que llegaron incluso del extranjero, de construyó otra fabrica en Pomigliano d’Arco (Nápoles). Las repercusiones en el personal resultaron ser positivas: en siete años los trabajadores pasaron de mil a catorce mil. Sin embargo, ellO de junio de 1940 estalló la Segunda Guerra Mundial, lo cual alteró los ambiciosos programas de la empresa.

1941 – 1950

Como gran parte de la industria italiana, Alfa debió dedicar su producción a fines bélicos, y sus fábricas fueron bombardeadas por los aliados. Además, a partir de septiembre de 1943, en el norte de Italia se debían pasar las
cuentas con la ocupación alemana. A la dificultad de conseguir materias primas se sumó el miedo de que se traspasaran destacamentos enteros a Alemania. Aún así, la empresa mantuvo un alto nivel tecnológico. En 1942, por ejemplo, un avión trimotor italiano SM75 impulsado por motores Alfa 128, voló 20 mil kilómetros: ida y vuelta a Tokio. Después del bombardeo del 20 de octubre de 1944 el complejo industrial del Portello dejó de producir.

Cuando se obtuvo la paz en el mes de abril del siguiente año, la producción reanudó su macha. Sin embargo, no había talleres ni componentes para fabricar motores de aviación, autobuses, ni mucho menos automóviles. De esta manera, los ocho mil trabajadores de Portello se dedicaron a fabricar cocinas eléctricas, muebles metálicos, marcos y cierres metálicos, en fin, los elementos que necesita un país en construcción.

No fue hasta 1946 que se reanudó la actividad automovilística, fabricando el modelo 6C 2500 anteriores a la guerra; en la pista, haciendo competir los 158 que se habían recuperado de los escombros. Después llegaron las nuevas versiones (Freccia d’oro y Villa d’este), que contaban con un cambio innovador en el volante. Gustaron a todo el mundo, incluidos los personajes desatacados de la época: desde Rita Hayworth a Tyrone Power, desde Rainiero de Mónaco al rey Faruk de Egipto. En 1950 nació el 1900, el primer Alfa con carrocería portante, diseñada por Orazio Salla Puliga (que trabajaba en la empresa desde 1938). Mientras tanto, se multiplicaban los triunfos deportivos: en las pistas de los grandes premios, el Alfa 158 tenía supremacía absoluta, en 1950, con Farina, conquistó el Campeonato Mundial.

También se reanudó la producción de vehículos industriales, motores aéreos y marinos, propulsores diesel para aplicaciones industriales. En 1948, con la reorganización del IRI, Alfa se unió al sub – holding Finmeccanica.

Pero entre tantas notas positivas, también hubo alguna negativa: Gobbato fue misteriosamente asesinado en Milán (1945), y los pilotos Varozi, Trossi y Wimille murieron.

1951 – 1960

Mientras De Gasperi, Adenauer y Shuman fundaban los cimientos de lo que cuarenta años más tarde sería la Unión Europea, la escena política internacional estaba dominada por la Guerra Fría, los italianos soñaban con el bienestar y la motorización de masa. De hecho, uno de cada 96 habitantes disponía de automóvil en 1949. En 1958 pasó a ser uno de cada 28 y en 1963, uno de cada 11. En los últimos cinco años de ésta década, el producto interno bruto de Italia creció un 6,3%.

Después del éxito del modelo 1900 (se fabricaron casi 20 mil ejemplares), la producción automovilística de Alfa asumió dimensiones industriales. Mientras, en 1951, Fangio ganó el Campeonato Mundial de Fl con el 159, que contaba con el motor 1500 más potente que jamás se había fabricado: 425 caballos y más de 300 Km./h. Acto seguido, Alfa decidió retirarse de los grandes premios, pero continuó en las competiciones deportivas. Llegó también el modelo “1900 Disco Volante”, con forma lenticular y capaz de alcanzar los 225 Km./h.

En 1054 nació el Giulietta Sprint, coupé arquetipo de muchos modelos de éxito.

Era el 1300 más deseado de la época, del cual se llegaron a vender casi 28.000 ejemplares. La versión Spider de 1955 es uno de los automóviles con carrocería abierta más bellos de todos los tiempos: sintetizaba el estilo, la personalidad y la delicadez mecánica típicas de la marca e interpreta felizmente el entusiasmo creativo y la voluntad de creer basados en el boom económico italiano de principio de los años sesenta. La afirmación permite que la empresa extienda su presencia en el extranjero. No es por casualidad que el Giulietta Spider naciera bajo pedido del importante mercado norteamericano, que pidió 600 ejemplares de este modelo.

En Pomigliano d’Arco se continuaron fabricando vehículos industriales de motores diesel Saviem. Para el ejercito se fabricó el 1900 AR51, más conocido como Matta, inspirado en los jeeps norteamericanos; para el mercado, se fabricó el Romeo, vehículo comercial con usos múltiples. En 1556, el ingeniero Filippo Surace entró en Alfa Romeo, quien veinte años más tarde sustituirá a Orazio Salta Pugliga. Se deben a ellos modelos 33, 75, 90, 164, entre otros.

1961 – 1970

Los años sesenta empezaron con el lema del optimismo. Era la época de la “nueva frontera” de John F. Kennedy, de Juan XXIII, “el papa bueno”, de Yuri Gagarin, primer hombre lanzado al espacio. Italia, que acababan de celebrar los Juegos Olímpicos! vivía el boom económico.

La expansión de Alfa Romeo, que entonces se había convertido en un grupo de sociedades unidas, hizo insuficiente la sede de Portello, que en aquel entonces se englobaba en la expansión edilicia de la capital de Lombardía. De esta manera, se construyó una superficie de más de dos millones y medio de metros cuadrados, la fábrica de Arese, donde gradualmente se trasladó la producción. Mientras tanto, en Balocco (Vercelli) nació un autodromo para probar los prototipos. En vista del fuerte aumento de la demanda de automóviles, Alfa Romeo construyó otro complejo industrial en Pomgliano d’Arco (el 29 de abril de 1986 se colocó la primera piedra). La fabricación y el diseño de un nuevo automóvil se confiaron al ingeniero Rudolf Hrusca. Nació Alfasud.

Uno de los automóviles más representativos de esta época fue el Giulia, que llegó en 1962 y también estaba destinado a desarrollarse en una amplia gama de berlinas y de versiones deportivas. En 14 años se vendieron más de un millón de ejemplares. Para tener un elemento de comparación, basta con pensar que de 1910 a 1955, la empresa vendió en total casi 35 mil automóviles, y en 1970 la producción fue de 10B mil automóviles.

El año 1962 también fue el año de aparición del modelo 2600, el primer modelo Alfa con frenos de disco: costaba 2 millones 700 mil liras, casi 47 millones de liras actuales.

En 1966, apareció el Spider 19600 “Ouello”, con una sorprendente línea “Osso di seppia”: desembarcó en Estados unidos de la motonave Raffaello y se hizo famoso con la película El Graduado. El año siguiente apareció el modelo 1750, el cual sustituyó el Giulia berlina. Era un automóvil veloz, seguro, con un excelente agarre en carretera. En la Exposición Mundial de Montreal (1970), se expuso el homónimo coupé, deportivo prestigioso, que más adelante adoptó un motor de BV 2500.

En 1968 la empresa adquirió el paquete de acciones mayoritario de la Fábrica Nacional de Motores brasileña, en la cual fabricó camiones y automóviles como el 2300 y el 2300B (1970-80). En 1963 fabricó para las carreras el Autodelta, confiado a Carla Chiti (quien abandonó la empresa en 1984). La nueva sociedad se ocupó de fabricar los principales modelos deportivos: los 33 (dos y tres litros) y los motores 8 y 12 cilindros boxer de tres litros. También puso a punto propulsores para embarcaciones y obtuvo importantes reconocimientos en los campeonatos mundiales de moto náutica. Gracias a este compromiso, en 1967 el Giulia GTA fue campeón de Europa, costa Porsche, BMW y Ford. Tres años más tarde, Alfa colaboró con McLaren, con quien facilitó un motor de 8V 300 que utilizó el equipo inglés en el mundial de Formula 1.

1971 – 1980

Problemas sociopolíticos y la crisis de energética eran los términos dominantes de los años setenta. Con el gran eco de la protesta de 1968, Italia también vivía difíciles momentos políticos (el asesinato de Moro en 1978) y social (ocupación de las fábricas, heridas y asesinatos de algunos dirigentes). La economía también resultó afectada: la inflación era de dos cifras y disminuyeron las ventas de automóviles. En 1970, los nuevos países de la CEE sólo matricularon 1.268.000 automóviles italianos de un total de 6.660.000, el 19 por ciento.

El Grupo Alfa Romeo, que el31 de agosto de 1971 empleaba a 32.500 personas, tuvo que hacer frente a una situación económica difícil y a financiaciones insuficientes. Sin embargo, presentó nuevos modelos: la berlina 2000 (1971), el coupé Alfetta GTV (1974), el AIIetta 2000 TO, primer automóvil italiano con motor turbodiesel (1976), el nuevo Giulietta (1977) y el buque insignia Alfa 6, con un inédito propulsor e 6 cilindros en V de 2500 cm3 (1979). Alfasud tuvo mucho éxito: en 1972 se fabricaron 28 mil vehículos, primer automóvil del Biscione contracción delantera, y en 1973, 70 mil.

El Biscione seguía ganando en las carreras. Con el 33 TI 12 conquistó el Campeonato Mundial de Marcas (1975) y con el 33 SC12, el Campeonato Mundial Sport (1977). En 1978, en Fórmula 1, el equipo quedó en tercera posición junto a Brabham en el Campeonato Mundial de Marcas.

También en 1978, Alfa Romeo pactó con General Electric. El objetivo era fabricar juntos el propulsor aeronáutico CF6-32. El año siguiente presentó el primer motor de turbina fabricado en Italia: el AR 318 de 600 caballos.

Luraghi, que era presidente desde 1957, abandonó su cargo en enero de 1974 y fue substituido durante pocos meses por Errnanno Guani y, hasta junio de 1978, Corrado Innocenti, administrador delegado, formaron la dirección de la empresa. Era su responsabilidad replantear el negocio e innovar las estructuras y los procesos de producción.

1981 – 1990

El 1 de enero de 1981 Alfa Romeo S.P.A. era una sociedad líder que se encargaba del control, la financiación y la planificación estratégica en cuatro sectores. Concretamente, la actividad automovilística englobaba las fábricas de Arese, Portelo y Alfasud, Autodelta, la empresa asociada sudafricana Bei y Arna-Alfa Romeo Nissan Automobili, sociedad italo – japonesa constituida para fabricar automóviles con motores boxer Alfasud (la fábrica se construyó en 1981, en Pratola Serra, en provincia de Avellino). El sector de las producciones diversificadas abastecía a Alfa Romeo Avío, Alfa Romeo Veícolí Commerciali, Arveco (suspensión, vehículos especiales y motores para Renault), y otras empresas de producción de componentes industriales, como Spica. Los otros dos sectores se encargaban de las actividades comerciales y financieras.

En 1985 se formó la sociedad italo – japonesa Cosmo Ventures Incorporate para la venta del Spíder 3000 y del Alfa 75 en Japón. El año siguiente, un acuerdo con Chrysler permitió que el Alfa 164 se vendiera en Norteamérica, donde la empresa ya estaba presente con el Spider 2000 y el GTV6 2.5.

Sin embargo, la situación financiera y comercial era cada vez más difícil. EIIRI decidió vender la actividad automovilística, que en noviembre de 1986 fue adquirida por Fiat Después de este acuerdo, se decidió cerrar la sociedad Arna. Entre los automóviles más característicos de esta década, se encontraba el 33 (presentado en 1983, también en versiones Station Wagon y 4×4), el 90 (1984), el 7S(nacido en ocasión del setenta y cinco aniversario de la empresa) y el 164 (1987), primer automóvil “integrado” en el grupo Fiat En el campo deportivo, el GTV6 fue campeón de Europa Turismo en 1985 y en 1988, el 7S turbo Evoluzione triunfó en el Campeonato Italiano de Velocidad turismo.

Excelente fue el éxito que obtuvieron los vehículos comerciales. La policía fiscal italiana fue uno de los mejores clientes de la furgoneta F12. Los modelos AR 8 Y AR 6 se ofrecieron en veinticuatro versiones: desde los vehículos de carga y pasajeros hasta los autobuses escolares. desde los vehículos acristalados hasta la caravana “Ravello”.

Mas tarde, para racionalizarlas actividades industriales de IRI, se cedió Alfa Avio primero a Aeritalia y, en 1996, a Fiat Avio, quien se encargó de continuar con la producción y potenciar su actividad.

1991 – 2000

Es una crónica de nuestra década, una vez más llena de éxitos. En 1992, salió el 155 de la fábrica de Pomigliano, que en el año siguiente se adjudicó con la versión V6 TI el prestigioso DTM, el Campeonato Turismo Alemán. Nacieron los “hermanos” 145 y 146. En Arese se fabricaron nuevos Spiders y GTV que hicieron renacer la tradición de los automóviles de nicho. Se presentó el concept car Proteo (1991) y el prototipo Nuvula (1996), con una elegante línea deportiva, que con su nombre recuerda las victorias Nuvolari.

El gran éxito llegó con el 156, que se adjudicó el importante reconocimiento de “Coche del año 1998″. Más tarde, apareció la berlina deportiva 166. Este año, junto a los 90 años de marca del Biscione, ha aparecido el Sportwagon, síntesis de la experiencia, de la tecnología y de la elegancia de Alfa Romeo. Dentro de poco aparecerá el modelo que como última fase en orden cronológico, se situará en la cumbre de las carrocerías de los compactos.